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国五到国六过渡期不足三年 车企认为节奏过快

  • 2018年12月26日 10:45
  • 来源:第一财经

最近,深圳、广州、天津等多个城市纷纷推迟执行国六排放标准。这在一定程度上说明汽车行业和地方政府在对于排放升级节奏上的分歧。

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多地推出国六排放标准的计划,在车企的反对声中延后了。
  最近,深圳、广州、天津等多个城市纷纷推迟执行国六排放标准。这在一定程度上说明汽车行业和地方政府在对于排放升级节奏上的分歧。
  “从长远来看,汽车行业排放升级是大势所趋,但从实施时间来看,我们国家从2016年4月开始才要求东部11个省份市正式实施国五排放,到2017年1月,全国才开始进入国五标准。如果按照深圳之前提前实施的时间节点来看,从国五到国六的过渡期只有2年多时间,不说研发准备和实验验证不足,对于车企来说,成本的增加也是一个问题。”发动机生产企业人士黎明(化名)认为。
    三年一个周期
  参照欧洲排放政策,我国从2001年开始针对机动车实施国一排放标准,此后的升级大概以三年为一个节点不断进行。按照此前计划,2010年国四标准将全面实施,但在过程中,由于油品以及车企升级节奏等一系列问题,国四标准几经延迟,最终在2014年初才全面实施。
  从国四到国五用时三年,从国五到国六,达成排放的技术难度和挑战更高,但实施的节奏和留给车企的时间却越来越短。
  与欧洲的标准不同,为保证汽车行业有足够的准备周期来进行相关车型和动力系统变更升级以及车型开放和生产准备,我国的国六标准分为国六a和国六b,其中前者为过渡阶段标准,后者为正式实施的标准。其中,轻型汽车国六排放标准的实施时间分别是2020年和2023年;重型汽车国六a排放标准实施的时间是,2019年7月1日起,燃气汽车符合要求;2020年7月1日起,城市车辆符合标准要求;2021年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车符合标准要求。“国六b”将于2021年1月1日对燃气车辆实施,2023年7月1日对所有车辆全面实施。
  “所有车企的开发流程和实验认证周期都是按照国家此前发布的实施时间来制定的。”吉利控股集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉第一财经记者。他谈到,虽然从目前来看,技术层面上乘用车要达到国六a标准的难度并不大,但如果像深圳这样的地方,提前半年实施新的标准,清理库存是一大问题。
  与此同时,广州威尔森信息科技有限公司市场分析师布朝辉认为,从国五升级到国六,涉及前期发动机的研发、标定和测试,以及增加机内燃烧优化的设施费用,采用国六发动机的成本会比国五增加不少。据环保部的测算,对于轻型乘用车来说,单车的升级成本在1200元左右,轻型商用车的单车升级成本在500元左右。记者从车企方面了解到,升级后轻型乘用车的单车成本在2000元左右。
  布朝辉认为,国六标准是根据欧六制定的,某些合资品牌在欧洲市场已经实行了一段时间的欧六,因此会比自主品牌更容易适应新的标准。自主品牌整车研发实力相比于外资品牌较弱,增加了研发成本,厂商为维持利润,继而将会提高终端零售价格。而由于目前自主品牌车型的交易价格在15万元以下的占比高达90%,提高终端价格或将降低消费者的购买欲望。
  而对于一些弱势的自主品牌来说,在今年车市走低大浪淘沙之下,本来就存有很大的挑战,加之新标准的推行,无论是在技术实力还是成本分摊上,都会遭遇挑战。
  公开信息显示,截至2018年12月13日,共有54家企业838个车型共超过63万辆车进行了国六环保信息公开,其中,国内生产企业41家、612个车型、535922辆车,国外生产企业13家、226个车型、94441辆车。公开车型均为国六b(除1款进口车型为国六a外)。
  国五到国六过渡期不足三年 车企认为节奏过快
    重型商用车短期承压
  从数据上看,目前主流的轻型汽车制造商达到标准的技术难度确实并不大,但是对于重型汽车制造商来说,要达到国六A的难度并不大,但要达到国六B会有一定难度。
  与国五相比,重型车要达到氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放限值加严了77%和67%,并新增了粒子数量(PN)的限值要求。另外,在型式检验中增加了循环外排放测试的要求,包括发动机台架的非标准循环(WNTE)和利用车载排放测试系统(PEMS)进行的实际道路排放测试,并增加了实际行驶工况有效数据点的氮氧化物排放浓度要求。
  不仅如此,对于重型商用车,为了杜绝使用过程中的排放造假,还加严了排放控制装置的耐久里程要求,并对排放相关零部件提出了排放质保期的规定。同时,在欧六车载诊断系统的基础之上,还参考美国车载诊断系统法规提出了永久故障码等反作弊的要求;并首次将远程排放管理车载终端的要求应用到国家标准。
  “欧六在国外也是分为A、B、C三个阶段,我们目前提到的国六b标准,事实上已经是达到了欧六C,其严格程度甚至已经超过。”黎明认为。这也是业内公认的看法。
  从国三升级到国四时,有EGR和SCR两种路线,中重型柴油机大多采用SCR技术路线,而从国四升级到国五,如果路线不变,发动机几乎没有大的升级,只需在原有国四排放的基础上调整SCR的标定量,严格地区加装DPF颗粒捕捉装置。
  但是,从国五到国六,不管是哪种路线,都需要加上更多的后处理装置。“从2012年我们就已经开始在预演,到2015年正式投入研发,目前从技术上实现标准问题不大。”黎明告诉记者,但是他也谈到,从成本和市场上考虑,对于重型商用车来说,要推广国六还是有难度。相对于轻型乘用车,重型车更多是生产资料,用户都属于成本敏感型。
  而排放标准的升级,可能会导致前期的购置成本上涨2万~3万元左右,而从后期来看,排放升级相应对于油品的需求也在提升,但从目前来看,国内一二线市场油品相对较好,而在三四线、四五线市场,油品问题也可能导致其出现系列耐受问题,影响后期维修成本。
  黎明谈到,从欧洲来看,在刚实施欧六标准时,出现最多的问题是稳定性的问题,新标准之下,发动机的部件有所增加,电控零部件数量也在增长,加之在验证上周期相对较短,他担心国内重型发动机在最严格的标准下前期会出现系列问题。
    国五到国六过渡期不足三年 车企认为节奏过快
  与此同时,对于多地提前实施新的国六标准,黎明也担心出现核心零部件供应短缺的问题。“毕竟对于发动机来说,关键零部件都在国际供应商手中,他们一般都是严格按照国家规划的时间来规划产能的,所以如果出现大幅提前,他们估计也来不及生产。”
  而经历了一段时间的争议之后,多地实施新标准的脚步有所放缓,这对于车企来说,将有更多的时间来准备和应对。

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